Rys historyczny

Rys historyczny na temat Ratownictwa Morskiego w Polsce.

Historycznie   podstawy ratownictwa na morzu ukształtowały odwaga i solidarność, które panowały wśród rybaków. Kiedyś wielu z nich nie wracało z połowów. Stąd narodziła się idea zorganizowanego ratownictwa morskiego, które w początkowym okresie funkcjonowało na zasadach dobrowolności i wzajemnej pomocy. To właśnie wolontariusze, oddani tej humanitarnej służbie uratowali setki istnień ludzkich.
Pierwszym krajem, w którym powstało zorganizowane ratownictwo morskie była Wielka Brytania - potęga morska z wielowiekowymi tradycjami. Royal National Lifeboat Institution to organizacja założona w 1824 roku (początkowo jako National Institution for the Preservation of Live from Shipwreck, obecną nazwę przyjęła w  1891 roku), pełniąca całodobową służbę ratowniczą przez cały rok. Jej strefę  odpowiedzialności stanowi pas szerokości  100 mil morskich od wybrzeży Wielkiej Brytanii i Irlandii
Historia ratownictwa morskiego w Polsce rozpoczyna się w XVI wieku. W tym czasie  wydano wiele norm królewskich regulujących zagadnienia ratownictwa mienia, a pośrednio i życia ludzkiego na morzu. Na obecnym wybrzeżu polskim stacje ratownictwa morskiego zaczęły powstawać w połowie XIX w. Przykładem mogą posłużyć stacje ratownicze w Łebie i Ustce.
W 1865 roku członkowie Niemieckiego Stowarzyszenia Ratowania Rozbitków (DGzRS), które rozpoczęło swoją działalność w Kilonii, założyli  w Łebie stację ratowniczą wyposażoną w 9,5 metrową wiosłową łódź ratunkową.

 

 

Łódź ratunkowa „Daheim” z 1886r.
 

 

 

Rycina z przełomu XIX i XX wieku (fragment widokówki), przedstawiająca wodowanie łodzi ratunkowej w porcie w Łebie z wozu konnego, będącego jednocześnie rampą.

 

 

 

 

Kilka miesięcy później w 1866 roku rozpoczęto budowę hangaru Stacji Ratowniczej, a przewodniczącym komitetu budowy został burmistrz Sassenhagen, mianowany później, kierownikiem miejskiej komisji ds. ratownictwa.
 
Stacja ratownicza w Łebie ok. 1900 r


W Ustce w 1867 roku postała tzw. Czerwona Szopa.  Wcześniej po wschodniej i zachodniej stronie portu powstały dwie drewniane bazy ratownicze ze sprzętem do ratowania załóg statków wyrzuconych na mieliznę. Ze względu na dużą ilość akcji ratowniczych w roku 1887, dzięki funduszom pracowników poczty i telegrafu, bazę przebudowano i zastąpiono murowaną. Inicjatywa ta miała na celu uczczenie  90-tej rocznicy urodzin cesarza Wilhelma I.  
W związku z dużą liczbą katastrof morskich, wzdłuż całego pomorskiego wybrzeża  co kilkanaście kilometrów sukcesywnie powstawały podobne stacje ratownicze.
W okresie pomiędzy pierwszą a drugą wojną światową, pomimo posiadanego przez państwo Polskie dostępu do morza,  skromnej floty handlowej i rybackiej oraz dużego portu morskiego w Gdyni,  ratownictwo morskie praktycznie nie istniało. Co prawda przejęto na  polskim wybrzeżu stacje ratownictwa brzegowego będące wcześniej własnością niemieckiego towarzystwa do ratowania rozbitków morskich,  ale były to obiekty wyposażone  jedynie w łodzie wiosłowe, które nie były w stanie zapewnić skutecznej ochrony ratowniczej.
Organizację i stan ratownictwa morskiego z tego okresu na polskim wybrzeżu najlepiej obrazuje wykaz stacji ratowniczych przedstawiony poniżej  (sporządzony  wg. Cz I  „Spisu latarń i sygnałów nawigacyjnych” z 1938 roku):
Karwia na wydmie przed wsią, położona w pozycji: szer. 54°50’ N i długość 018°14’ E; znajdowała się w murowanym budynku (szopa) z czerwonej cegły –wyposażenie tej stacji na dłuższy czas zostało odroczone.
Władysławowo w pozycji 54°43’ N i długość 018°25’E – stacja w budowie
Jastarnia na wydmie koło wioski, położona w poz. szer.54°43’N i długość 018°41 E, stacja posiadała jedną łódź ratowniczą wiosłową z podwoziem oraz jeden aparat rakietowy. Zasięg rakiety około 400 m.

 

fot. archiwum zabytkowa stacja ratownicza w Jastarni

 

Hel w porcie rybackim położony w pozycji 54°36 N i długość 018°50’E; budynek murowany czerwony (szopa); stacja wyposażona była w jedną łódź ratowniczą wiosłową oraz jeden aparat rakietowy przenośny. Zasięg rakiety około 400 m.
W artykule z czasopisma Morze nr11/1927 autor o inicjałach L.M. opisujący  stację ratownictwa brzegowego w porcie Hel  podaje, dwa podstawowe warianty działania ratowników uzależnione od odległości ratowanej jednostki od brzegu.
W przypadku gdy statek potrzebujący pomocy znajduje w znacznej odległości od brzegu do statku wyruszała łódź ratownicza o specjalnej budowie, wyposażona w środki pierwszej pomocy, świadcząca usługi na rzecz ludzi tonących, rannych i zmarzniętych. Zwykle łódź obsługiwana była przez najwytrawniejszych wioślarzy, czasami gdy sytuacja sprzyjała ratownicy wykorzystywali żagle,
W sytuacji gdy statek osiadł na mieliźnie w odległości nie większej niż 600 metrów od brzegu, stacja ratownictwa brzegowego mogła nieść pomoc rozbitkom przy pomocy tzw. urządzenia rakietowego.
 

aparat rakietowy, model z 1887r.

Ratunek polegał na zręcznym, szybkim i szczęśliwym wykonaniu pewnych czynności:
a) dostarczenie na miejsce katastrofy kompletu aparatu rakietowego, co na stacji helskiej dokonuje się przy pomocy noszy, a na stacji w Jastarni za pomocą do tego celu przystosowanego wózka, ewentualnie ciągniętego przez konie,
b) ustawienie aparatu na wybrzeżu, podłączenie cienkiej linki „rakietowej” o długości 700 metrów, odpaleniu rakiety pociągającej za sobą linkę w kierunku statku na mieliźnie. Linkę przechwytywała załoga statku i wciągała ją na pokład wraz z przyłączoną grubszą linką z blokiem; załoga przywiązywała linkę wraz z blokiem na maszt swej jednostki, a po przymocowaniu dawała znać drużynie ratowniczej na brzegu (w dzień sygnałem optycznym, w nocy latarnią naftową). Kolejna operacja polegała na tym, że przy pomocy uprzednio podanej liny przekazywało się grubą linę, którą umieszczano poniżej bloku poprzednio wspomnianego. Przy pomocy tej techniki zabierano ludzi ze statku na ląd.

 

 

 

fot. archiwum, podawanie liny ratowniczej wystrzelonej aparatem rakietowym na jednostkę w morzu.
 

„Żegluga Polska” miała kilka holowników, które teoretycznie poza służbą portową miały być używane do ratownictwa. W praktyce jednak zadań tych nigdy nie spełniały. Istniało również porozumienie między „Żeglugą Polską” a towarzystwami holowniczymi w Wolnym Mieście Gdańsku o udzielaniu pomocy statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Ponieważ holowniki polskie nie były odpowiednio wyposażone i przystosowane do akcji ratowniczych, dlatego prawie wszystkie dochody z zakresu ratownictwa mienia pochodzące z obszaru portu gdyńskiego wpływały do przedsiębiorstw gdańskich.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej organizacją ratownictwa życia zajmował się utworzony w maju 1945 roku  Główny Urząd Morski w Gdańsku.
Po kilku miesiącach, w  grudniu 1945 roku w ramach  przedsiębiorstwa „Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe” reaktywowano Wydział Holowniczo Ratowniczy „Żeglugi Polskiej”, powierzając mu zadania:
-   oczyszczaniu szlaków żeglugowych stanowiących przeszkody nawigacyjne
-   wydobywanie wraków nadających się do odbudowy
-   holowania portowe i pełnomorskie
-   ratowanie mienia na morzu
Dwa lata później, na podstawie rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 1 stycznia 1948 roku w miejsce Głównego Urzędu Morskiego zostały powołane  jako oddzielne placówki  Gdański i Szczeciński Urząd Morski.
Gdański Urząd Morski przejął  zadania Biura Odbudowy Portów  skupiając się koordynacji  i nadzorze całokształtu spraw związanych z  uruchomieniem wszystkich istniejących na polskim wybrzeżu portów. Urząd zajął się również organizacją administracji morskiej na polskim wybrzeżu tworząc Kapitanaty Portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Kołobrzegu, Świnoujściu, Elblągu, Helu, Władysławowie, Łebie, Ustce i Darłowie.
W ramach  kompetencji Urzędu Morskiego w Gdańsku w  latach 1948-1949 zamówiono oraz wprowadzono  do eksploatacji pierwsze w historii polskiego ratownictwa statki i łodzie, zbudowane wyłącznie dla potrzeb ratownictwa morskiego.. Były to dwa statki ratownicze typu Norrland    oraz trzy łodzie ratownicze typu Galta.  
Po 1949 roku nastąpiło wiele zmian dotyczących terenowej administracji i kompetencji Urzędów Morskich. Sprawy związane z działalnością handlowo-gospodarczą i techniczno-administracyjną portów przejęły Zarządy Portów. Urzędy morskie realizowały zadania kontroli i nadzoru państwowego. Powołany w 1950 roku Polski Rejestr Statków przejął od Urzędów Morskich sprawy kwalifikacji technicznej, pomiarów, nadzoru nad budową i przebudową statków. Od 1951 roku Gdańskiemu Urzędowi Morskiemu powierzono nadzór nad urządzeniami nawigacyjnymi, ostrzegawczymi i sygnalizacyjnymi oraz taborami pływającymi. Od 1952 r. zadania związane z ratownictwem na morzu przeszły w zakres kompetencji  Polskiego Ratownictwa Okrętowego, natomiast  Urzędy Morskie nadal nadzorowały  ratownictwo brzegowe.
W kolejnych  latach doszło do podporządkowania Kapitanatów Portów właściwym Urzędom Morskim (rok 1953) oraz połączenia istniejących Morskich Urzędów Rybackich z Urzędami Morskimi (rok 1954). W związku z aktywizacją portów środkowego wybrzeża utworzono również Koszaliński Urząd Morski z siedzibą w Słupsku (rok 1955).
Zmian na obowiązujące obecnie nazwy  urzędów morskich oraz ich ujednolicenia organizacyjnego dokonano 1972 roku.
Polskie Ratownictwo Okrętowe, utworzone w 1951 roku w oparciu o Wydział Holowniczo – Ratowniczy  otrzymując w 1952 roku obowiązki ratowania życia na morzu zmuszone było dodać je do zakresu działań związanych z  ratowaniem mienia , oczyszczaniem szlaków,  wydobywaniem wraków i holowaniem ratowniczym.
W związku z tym,   na podstawie zarządzenia ministra Żeglugi z 30 listopada 1952 roku, PRO przejęło z Urzędów Morskich jednostki ratownicze w postaci dwóch statków ratowniczych typu Norrland „SZTORM” i „SZKWAŁ” ,  


Zdjęcia archiwalne, statek ratowniczy Typu Norrland, SZTORM (I)

trzech łodzi ratowniczych „RC” typu Galta.


Zdjęcia archiwalne, łódź ratownicza typu Galta :RC 1”


Oraz kilka motorówek i łodzi nie mających cech jednostek ratowniczych. Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu powierzono zadanie stworzenia na wybrzeżu polskim systemu ratownictwa życia co wiązało się z utworzeniem od podstaw floty statków ratowniczych oraz sieci  brzegowych stacji ratowniczych. To poważne zadanie wymagało czasu i nakładu dużych środków.  Próby dostosowania do celów ratowniczych wycofanych z eksploatacji kutrów rybackich nie dały rezultatów ze względu na zbyta małą dzielność morską tych jednostek. Konieczne było pozyskanie jednostek o charakterystyce typowej dla statków ratowniczych. Stacje ratownictwa brzegowego również musiały zostać doposażone i zintegrowane w ramach jednolitego systemu.
W latach    1951-1953  PRO zorganizowało 12 stacji brzegowych, wyposażając je w sprzęt służący do ratowania ludzi od strony brzegu morskiego. Tak przygotowane stacje przekazano z powrotem pod jurysdykcję Urzędów Morskich.
Z dniem 31 sierpnia  1983 roku Zarządzeniem nr 1 Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskie stacje  brzegowe przekazano  z powrotem Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu  w związku z  powierzeniem przedsiębiorstwu  dwóch  nowych  zadań:  ratownictwo brzegowe oraz zadań związanych  ze zwalczaniem katastrofalnych rozlewów olejowych na morzu.
Zadania powyższe oraz z zakresu ratownictwo życia na morzu pozostawały w kompetencjach PRO do 31 grudnia 2001 roku. W okresie tym, przedsiębiorstwo przeprowadziło dwa duże programy inwestycyjne oraz rozpoczęło trzeci w zakresie zakupu i budowy jednostek typowo ratowniczych nowej generacji. Końcowy etap modernizacji floty ratowniczej został  sfinalizowany przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa  nazywana „Służbą SAR”, którą powołano na mocy Ustawy  o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 roku. Zgodnie z jej postanowieniami od dnia  1 stycznia 2002 roku  wydzielono z Polskiego Ratownictwa Okrętowego w pełni autonomiczną strukturę – „Służbę SAR” mającą realizować wyłącznie  zadania z zakresu ratownictwa.
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa wykonuje   zobowiązania określone w dwóch konwencjach międzynarodowych ratyfikowanych przez Państwa Polskie :
-   Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 roku (Dz. U. z 1988 r. Nr 27, poz. 184), zwanej „Konwencją SAR”,
-   Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzonej w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 roku (Dz. U. z 2000 r. Nr 28, poz. 346), zwanej „Konwencją Helsińską 1992”.
Ustawowe zadania „Służby SAR” to:
-   poszukiwanie i ratowanie życia ludzkiego na morzu.
-   zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego.
- wykonywanie innych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim określonych przepisami odrębnych ustaw. „Służba SAR” w tym  administrowanie Polską Platformą Informatyczną Administracji Morskiej oraz utrzymywanie Punktu Odbioru Alertu zgodnie z Międzynarodowym Kodeksem Ochrony Statków i Obiektów Portowych ((International Ship and Port FacilitySecure Cod - ISPS).


SYMBOLIKA KRZYŻA MALTAŃSKIEGO

 

Nazwa pochodzi od Zakonu Kawalerów Maltańskich, zwanych joannitami. Ich odwaga, męstwo i ofiarność w niesieniu pomocy potrzebującym stały się podstawą do wpisania ich symbolu w oznaczenia wielu służb ratowniczych na świecie.
Czerwony, równoramienny Krzyż Maltański, charakteryzuje się tym, że każde z czterech rozwartych ramion zakończone jest dwoma ostrokątami, symbolizującymi następujące osiem błogosławieństw z kazania Pana Jezusa na Górze:

Błogosławieni ubodzy w duchu, albowiem do nich należy królestwo niebieskie
Błogosławieni, którzy się smucą, albowiem oni będą pocieszeni
Błogosławieni cisi, albowiem oni posiądą ziemię
Błogosławieni, którzy łakną i pragną sprawiedliwości, albowiem oni będą nasyceni
Błogosławieni miłosierni, albowiem oni miłosierdzia dostąpią
Błogosławienie czystego serca, albowiem oni Boga oglądać będą
Błogosławieni, którzy wprowadzają pokój, albowiem oni będą nazwani synami Bożymi
Błogosławieni, którzy cierpią prześladowania dla sprawiedliwości, albowiem do nich należy królestwo niebieskie